ISO 14083 y el Marco GLEC: cómo se calculan las emisiones del transporte de carga

El Protocolo GEI parte el transporte contratado a terceros en dos categorías del alcance 3, y el criterio que las separa no es geográfico. La categoría 4 cubre el flete que paga la empresa que reporta: el que trae los insumos, el que mueve producto entre plantas propias y también el que saca el producto vendido, siempre que la factura del transporte sea suya. La categoría 9 cubre el movimiento del producto ya vendido cuando lo paga otro, más el almacenamiento y la venta minorista posteriores.

De ahí sale una consecuencia que sorprende la primera vez: el flete de salida, que físicamente ocurre después de la venta, se declara en una categoría llamada «aguas arriba». La guía de cálculo lo explica sin rodeos — es un servicio comprado, y los servicios comprados van aguas arriba. No es una inconsistencia para arreglar en la planilla: es la regla.

Para una empresa exportadora esa segunda pregunta tiene una respuesta administrativa, y está en el contrato: el incoterm decide la categoría. Vendido FOB, el comprador contrata y paga el marítimo, y ese tramo es categoría 9. Vendido CIF o CFR, el mismo barco, la misma ruta y la misma tonelada son categoría 4. Cambiar la condición de venta de una campaña a la otra mueve emisiones de una categoría a la otra sin que nada haya cambiado en el mundo físico, y el informe tiene que explicarlo antes de que alguien lo pregunte.

ISO 14083 se publicó en 2023 con un título que delimita bien lo suyo: cuantificación y reporte de las emisiones de gases de efecto invernadero de las operaciones de cadenas de transporte. No es una base de factores, es el método. Define cómo se corta una cadena, qué procesos entran, cómo se le asigna una intensidad a un envío y qué se declara del cálculo.

El Marco GLEC, del Smart Freight Centre, es la implementación práctica de ese método: su versión 3 incorporó las disposiciones de la norma y, a diferencia de ISO, se descarga sin costo. El Protocolo GEI lo reconoce, CDP lo acepta como mecanismo de cálculo de emisiones logísticas y la SBTi lo toma para fijar metas. En la práctica se usan juntos — la norma dice qué hacer y GLEC trae las tablas para hacerlo.

La norma no habla de alcances

ISO 14083 evita la división en alcances 1, 2 y 3 —la considera una distinción de origen comercial— y trabaja con emisiones directas e indirectas. Para un inventario corporativo eso significa que el resultado se mapea después: la norma entrega el número del tramo, no su casillero.

Cubre cinco categorías, no quince

GLEC declara hasta dónde llega dentro del alcance 3: las categorías 1, 3, 4, 9 y 12. Los viajes de negocio y el traslado de empleados quedan explícitamente afuera, porque mueven personas y no carga. Esas dos salen de otra base de factores.

Conformidad no es autoadjudicable

Decir que un cálculo sigue el Marco GLEC es correcto y verificable. Declararse «GLEC-conformant» es otra cosa: requiere pasar por el esquema de aseguramiento del Smart Freight Centre.

La unidad de cálculo no es el viaje ni el envío: es el tramo. La norma lo llama elemento de cadena de transporte y lo define por la carga viajando en un único vehículo o pasando por un único hub. Cada cambio de vehículo y cada paso por un centro de transferencia abren un tramo nuevo, que se calcula por separado y recién después se suma.

La mitad que suele faltar es la segunda. Un depósito, una terminal portuaria o un centro de distribución son tramos con derecho propio aunque la carga no avance un metro: se miden por las toneladas que salen del centro, con distancia cero, y su intensidad se expresa por tonelada movida en vez de por tonelada-kilómetro. Un inventario que sólo cuenta kilómetros deja afuera toda la energía de la manipulación en frío, que en fruta, pescado o carne no es un detalle.

Un último detalle del mismo capítulo cambia el denominador: la masa que se declara es la de la carga, no la del embalaje de transporte. Pallets y contenedores no suman toneladas — salvo cuando lo que se mueve es el contenedor vacío, y entonces el contenedor es la carga.

Un factor de transporte puede medir dos cosas distintas y llamarse igual. Una frontera cubre la operación del vehículo, lo que se quema mientras anda. La otra suma además lo que costó producir ese combustible y llevarlo hasta el surtidor. ISO 14083 y GLEC trabajan con la frontera completa, y a esa segunda parte la llaman emisiones de provisión de energía.

El Protocolo GEI fija para las categorías 4 y 9 un piso más bajo: el mínimo obligatorio son las emisiones de alcance 1 y 2 del transportista. Las dos fronteras cumplen la norma, y la diferencia está en cuánto se avanza por encima del piso. En los valores por defecto de GLEC la provisión de energía pesa alrededor de un quinto del total en camión, y algo menos en barco y en avión: reportar el mínimo baja el número de transporte más o menos en esa proporción. Por eso la frontera se declara. Sin decirla, dos inventarios igualmente correctos no se pueden comparar.

La guía de cálculo del alcance 3 ordena tres caminos, y el que corresponde es el mejor para el que haya dato disponible.

Por combustible

Se parte del combustible que consumió el transportista y se le aplica su factor. Es el más preciso para el CO₂, porque la relación entre litro quemado y emisión es directa. Funciona bien cuando el vehículo lleva carga de un solo cliente; si va compartido hay que asignar, y la norma fija el criterio limitante por modo: masa en camión, tren y avión, volumen en barco.

Por distancia

Masa, distancia y modo de cada envío, multiplicados por un factor por tonelada-kilómetro. Es el método realista para casi todo el flete contratado, y el único posible aguas abajo, donde el dato de consumo del transportista no llega.

Por gasto

Lo gastado en el servicio por un factor económico. Sirve para dimensionar y para decidir dónde ir a buscar mejores datos; no sirve para mostrar una reducción, porque el número también baja cuando baja la tarifa.

GLEC ordena lo mismo por calidad del dato en lugar de por fórmula: primario, o sea medido; modelado, que es un modelo alimentado con parámetros reales de la operación; y por defecto, que es la tabla. Y hay una decisión de diseño de esas tablas que ayuda a leerlas: los valores por defecto están puestos del lado conservador a propósito, para que mejorar el dato no salga castigado con un número más alto. Si al reemplazar la tabla por el dato del transportista el resultado sube bastante, lo primero para revisar es la clase de vehículo que se había elegido.

Un camión con equipo de frío no consume lo mismo que uno seco, y esa diferencia rara vez aparece en los inventarios de la región. GLEC la publica como recargo sobre la energía del tramo: 12 % para camión de más de 3,5 toneladas en Europa, Sudamérica, Asia y África, y 15 % para furgones más chicos. En ferrocarril aplica el mismo 12 %, tomado del de carretera por falta de datos propios — el documento aclara que es un préstamo.

En marítimo no hay recargo sino factores separados para contenedor seco y para reefer, expresados por TEU-kilómetro, y la brecha entre uno y otro es de aproximadamente el doble. En aéreo, GLEC no publica recargo alguno.

Elegir el camión más grande

Las clases de GLEC van de 335 g CO₂e por tonelada-kilómetro en un rígido de 3,5 a 7,5 toneladas hasta 54 en un articulado de hasta 72. Seis veces de diferencia. Cuando un sistema ofrece «camión > 32 t» como opción cómoda está ofreciendo el extremo bajo de la tabla: la clase que se carga tiene que ser la que realmente se contrató.

Ignorar el retorno vacío

La norma calcula sobre viaje redondo, justamente para que el regreso sin carga quede adentro. Multiplicar los kilómetros cargados por un factor de tabla está bien, porque ese factor ya supone un porcentaje de vacío; armar un factor propio a partir del consumo de la ida, no.

El supuesto de TEU a tonelada

En marítimo el factor viene por contenedor y hay que convertirlo a toneladas. GLEC sugiere diez toneladas por TEU como valor típico, pero un reefer de cuarenta pies con fruta lleva bastante más, y ese supuesto mueve el resultado más que la elección del factor. Es derivable del dato propio: toneladas embarcadas sobre TEU contratados.

Mezclar métodos dentro de una categoría

Si el flete de insumos se calcula con una base y el de salida con otra, la categoría 4 queda con dos metodologías adentro y su total deja de significar algo. Es preferible una diferencia declarada entre dos informes que una mezcla silenciosa dentro de una misma categoría.

• Clasificar cada ruta por quién paga antes de buscar un factor: eso define la categoría, y en exportación sale del incoterm.
• Cortar la cadena en tramos por cambio de vehículo y por hub, y darle a cada tramo su masa, su distancia y su modo.
• Declarar la frontera —completa o mínima— y sostener la misma en todas las rutas del inventario.
• Pedirle al transportista el consumo de combustible de las rutas que más pesan. En el resto, la tabla alcanza para saber dónde mirar.
• Marcar qué tramos son de temperatura controlada, y buscar aparte el dato de recarga de refrigerante.
• Revisar la clase de vehículo cargada en cada ruta antes de comparar años: ahí se esconden las bajas que no ocurrieron.